Карлис Крастиньш: Как обеспечить честную конкуренцию на авиационном рынке ЕС?

В 2013 году более 850 миллионов пассажиров путешествовало через аэропорты ЕС, тем самым делая рынок ЕС одним из крупнейших авиарынков в мире.  Несмотря на его размеры и относительно высокую платежеспособность клиентов, большинство авиалиний, которые организовывают перевозки внутри ЕС, работали и продолжают работать  с убытками.

Основные проблемы индустрии в основном обусловлены недостатками в регулировании рынка, правовыми и налоговыми различиями отдельных стран, а также национальными конфликтами интересов, которые препятствуют повышению эффективности рынка и не способствуют его консолидации.

В то время пока четыре авиакомпании США- наиболее развитого авиарынка в мире, контролируют 80% рынка, для авиарынка ЕС характерна раздробленность, крайне высокая конкуренция и ранее упомянутые убытки. Будучи стратегически важной отраслью, авиационный рынок ЕС строго регулируется. Соответственно, действующие на рынке заинтересованные стороны пытаются повлиять на изменение регулирования в свою сторону.

Группы с общими интересами можно разделить в зависимости от их бизнес модели. Первая группа включает в себя три глобальные европейские авиакомпании (Lufthansa, IAG, Air France/KLM), которые предоставляют свои услуги по всему миру. Следующая группа включает в себя бюджетные авиакомпании (Rynair, Easyjet, Norwegian, и т.д.), которые в основном осуществляют полеты на более короткие расстояния из второстепенных аэропортов. Оставшиеся игроки могут быть поделены на две группы – остальные авиакомпании ЕС и не-ЕС компании, которые активно работают на рынке ЕС.

Более того, на авиационном рынке ЕС сталкиваются не только бизнес интересы, но и национальные интересы. Для Латвии, как и для любой другой маленькой страны, очень важно поддерживать достаточно широкий спектр удобных прямых рейсов в города Европы и остального мира. В то же время такие крупные авиакомпании, как Lufthansa или IAG, настаивают на том, что нужно концентрировать поток пассажиров в их основных транзитных узлах (Франкфурт и Мюнхен для Lufthansa, Хитроу для IAG). Требования маленьких стран очевидны – никакой латыш или финн не захочет лететь в Осло через Мюнхен.

Из-за постоянных финансовых трудностей многие европейские авиакомпании были вынуждены просить финансовую помощь у государства. Однако, согласно регламенту ЕС, любая несогласованная государственная помощь бизнесу (включая авиакомпании) запрещена. Любые государственные инвестиции должны соответствовать принципам частных инвестиций, что означает, что государство должно действовать так, как действовал бы любой частный инвестор в данной ситуации, или же оказанная поддержка должна быть согласована с Европейской Комиссией (ЕК).

Как известно - в июле 2014 года ЕК официально одобрила госдотацию airBaltic. Разумеется, данный аспект расценивается положительно, но для более объективной оценки, стоит посмотреть на успех airBaltic на общем фоне решений ЕК. За последние 15 лет Генеральный директорат ЕК по вопросам конкуренции начал более 70 расследований, которые связаны с возможными госдотациями европейским коммерческим авиакомпаниям. Около 80% из этих случаев были начаты после 2008 года, следовательно, можно сделать вывод, что интерес ЕК вызвали попытки некоторых государств поддержать национальные авиакомпании в послекризисный период.

В большинстве случаев сделаны выводы, что процесс реструктуризации не содержит элементов госдотации (SAS Scandinavian Airlines) или государственная помощь была оказана в рамках регламента ЕК (airBaltic, Adria Airways, LOT airlines, Air Malta и Czech Airlines). Тем не менее, были расследования, которые длились дольше установленных законом 18-ти месяцев, и были также негативные решения, которые приводили к банкроту авиакомпании (например, Malev в 2012 году). В конце 2012 года было начато расследование о возможной госдотации Estonian Air. Дело пока не закрыто, хотя и продолжается уже на протяжении 25 месяцев. Начиная с 2009 года, Estonian Air получила многочисленную финансовую поддержку от государства в виде вложенного капитала на сумму 57 миллионов евро и кредита на сумму 28.7 миллионов евро в феврале 2013 года.

Для того чтобы лучше понять и оценить одобренный план реструктуризации airBaltic, стоит рассмотреть последнее решение ЕК касательно госдотации Cyprus Airways.

ЕК приняла решение, что госдотация Cyprus Airways в размере 65 миллионов евро дала компании неадекватное преимущество относительно ее европейских конкурентов, тем самым нарушив принципы оказания государственной поддержки. Решение, опубликованное в январе с.г.  обязует Cyprus Airways выплатить полученную госдотацию, которая согласно данным ЕК составляет 100 миллионов EUR (основная сумма + проценты). Одним из основных заключений ЕК в рамках принятого решения является отсутствие реальной перспективы Cyprus Airways стать прибыльным и жизнеспособным предприятием без государственных дотаций (Источник: пресс релиз ЕК №. IP/15/3121).

Заключение ЕК содержало информацию о том, что план реструктуризации Cyprus Airways основывается на нереалистичных предположениях, а представленный бизнес план не решает фундаментальные проблемы, которые привели Cyprus Airways к финансовым проблемам. Более того, Cyprus Airways не могли предоставить необходимые инвестиции, чтобы покрыть расходы на реструктуризацию – инвестиции были значительно ниже 50% от общих затрат на реструктуризацию.

Беря во внимание опыт других авиакомпаний, становятся более очевидны основные цели, которые airBaltic удалось достичь, тем самым обеспечив убедительное основание для положительного решения ЕК:

1.     airBaltic удалось обеспечить необходимые вложения собственными силами и с помощью частных источников (инвесторов, банков и лизингов);

2.     airBaltic доказал свою жизнеспособность в долгосрочной перспективе;

3.     airBaltic произвел успешный процесс реструктуризации и вернулся к показателям прибыли.

Можем сделать выводы, что конкуренция на авиационном рынке ЕС (схожая ситуация на энергетическом рынке) зависит от многочисленных политических интересов стран ЕС, в особенности этот феномен можно наблюдать между «большими» глобальными авиакомпаниями и «маленькими» европейскими авиакомпаниями. До сих пор ЕК не смогла найти оптимальный регламент для авиационного рынка, который бы двигал рынок в направлении столь необходимой ему консолидации. В то же время airBaltic и Международный аэропорт «Рига» успешно ориентировались даже в условиях столь сложной среды.

Please reload